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在堵了將近一周之后，蘇伊士運河終于要解脫了。據(jù)最新消息，在蘇伊士運河觸底擱淺的“長賜”號貨輪，目前已經(jīng)擺正船身，恢復“正常航線”。
3月29日，救援隊成功解救了“長賜”號貨輪，使其重新上浮，并逐漸離開運河的西岸。
一周前的3月23日，長達400米，懸掛巴拿馬國旗的重型貨船“長賜號”在行駛到埃及蘇伊士運河中段時，受沙塵暴天氣影響，在航行中發(fā)生橫轉(zhuǎn)，船頭船尾正好卡在運河兩側(cè)堤岸上，船底在河床擱淺。
這樣的擱淺，意味著河道被完全堵死。一艘船，緣何卡住了蘇伊士運河的脖子？
歷史淵源
蘇伊士運河 (又譯蘇彝士運河) 1869年修筑通航，是一條海平面的水道，在埃及貫通蘇伊士地峽，連接地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線。它是世界使用最頻繁的航線之一。也是亞洲與非洲的交界線，是亞洲與非洲、歐洲人民來往的主要通道。
運河北起塞得港南至蘇伊士城，長190千米，在塞得港北面掘道入地中海至蘇伊士的南面。1976年1月，埃及政府開始著手進行運河的擴建工程。第一階段工程1980年完成，運河的航行水域由1800平方米擴大到3600米（即運河橫切面適于航行的部分）；通航船只吃水深度由12.47米增加到17.9米，可通行15萬噸滿載的貨輪。第二階段工程于1983年完成，航行水域擴大到5000平方米，通航船只的吃水深度增至21.98米，能使載重量25萬噸的貨輪通過。
蘇伊士運河是連通歐亞非三大洲的主要國際海運航道，連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯(lián)結起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500—8009公里；從地中海各國到印度洋縮短8000—10000公里；對黑海沿岸來說，則縮短了12000公里，它是一條在國際航運中具有重要戰(zhàn)略意義的國際海運航道，每年承擔著全世界14％的海運貿(mào)易。
亞洲和歐洲之間除石油以外的一般貨物海運，80％經(jīng)過蘇伊士運河。由于中東地區(qū)鋪設了大量的輸油管道，以及公路和鐵路發(fā)展迅速，蘇伊士運河面臨著過往船只、特別是運油船逐年減少的局面，埃及通過對蘇伊士運河上的過往船只收取的過境費收入也開始下降。1993年２月14日，埃及決定拓寬和加深蘇伊士運河，以增加外匯收入。
運河加寬30米，加深１至17米，此項工程于當年底完工。1996年７月24日，蘇伊士運河管理局決定進一步增加運河深度，從而吸引更多的大型油輪和貨輪使用蘇伊士運河，以確保埃及靠蘇伊士運河所得的收入不會下降。
先天不足
位于歐亞大陸和非洲交界地帶的蘇伊士運河，之于國際航運業(yè)，尤其是能源運輸業(yè)的重要性自是不言而喻。全球貿(mào)易額的12%和天然氣出口量的8%需要經(jīng)由這條運河達成，單是每日在運河中進出的原油的數(shù)量就在100萬桶以上?！伴L賜”擱淺的新聞一出，大家還是難以理解，為何區(qū)區(qū)一艘貨輪，就足以令全世界最重要的海運樞紐陷入癱瘓？
這是因為，蘇伊士運河的結構遠比我們想象的來得簡單，它對抗意外風險的能力其實也相當薄弱。
蘇伊士運河的前身，是蘇伊士地峽，兩端的紅海和地中海的水位是大致齊平的，無須添加機械結構做人工調(diào)節(jié)。只需借助尼羅河支流在地峽地區(qū)形成的幾個淡水湖作為“支點”，鑿開淤泥和丘陵，就可形成通航的水道。蘇伊士運河空中鳥瞰照，相對狹窄的航道制約了它的運力
然而，過于簡單的工程結構和對天然地理條件的依賴，也導致蘇伊士運河在使用率不斷上升的情況下，漸漸暴露出了先天不足的缺陷。
在19世紀后半葉，石油尚未成為全世界最主要的化石燃料，從產(chǎn)油區(qū)中東地區(qū)駛向全球各地的貨輪還不多，運河寬80米、深8米的主航道足以容納大部分海船順利通過，在南北兩個方向上同時航行。不過，隨著“二戰(zhàn)”結束后全球石油消費量的持續(xù)增長，特別是20世紀70年代以后大型集裝箱貨輪的出現(xiàn)，蘇伊士運河的通航速度漸漸變慢了——經(jīng)過多次拓寬和疏浚，它的主航道寬度漸漸達到了205米，深24米，但對全寬足有50米之多的超級貨輪來說不過是將將夠用。
為了緩解“塞船”問題，埃及政府從2014年起投入巨資，在北端的穆巴拉克和平大橋與運河中部的大苦湖之間開鑿了第二條平行航道，稱為“新蘇伊士運河”，全長35公里。這段河渠在2015年竣工之后，從運河北側(cè)入口到大苦湖形成了事實上的雙線航道。
越來越大的貨輪，越來越卡的航道
但“新蘇伊士運河”并不是一個足以治本的策略：從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然只有19世紀的舊航路可供通行。而“長賜號”發(fā)生事故的位置，偏偏就在這段負擔最重、卻又完全無法繞過的水道內(nèi)。結果不僅導致從南向北航行的船流出現(xiàn)堵塞，北方已經(jīng)進入大苦湖水面的船只也被迫下錨停航，等待水道恢復暢通。和平時期史無前例的全球航運“大栓塞”就此出現(xiàn)。
安全警示
這次嚴重事故造成的損失巨大，目前有300多艘貨輪被困在蘇伊士運河，其中包括10多艘運送活畜的船只和數(shù)艘油輪，斷航造成的直接損失每小時高達4億美元，還不算貨輪繞行、班次緊張造成的運費上漲等間接影響。
這次事故后果嚴重，在航運安全、全球供應鏈安全方面敲響警鐘，值得認真反思。
首先，航道承載力與貨輪運力的永恒矛盾是釀成事故的根源。這次事故表面上看是天災，實則是人禍。150年前，蘇伊士運河通航時，只是一條22米寬，8米深的“小河溝”。后經(jīng)多次拓寬，已可通行幾十萬噸位的巨輪。由于通行費昂貴，運河每次拓寬都使貨輪噸位水漲船高。貨輪嚴絲合縫地按運河規(guī)格設計制造，相當于運河寬度與深度沒有變化。不斷長大的貨輪蘊含巨大安全隱患，最終導致這次貨輪“橫亙”運河，將雙向航道堵得嚴嚴實實，“一夫當關萬夫莫開”。
其次，運河成為全球供應鏈上最薄弱的環(huán)節(jié)。在全球化和全球價值鏈形成的背景下，生產(chǎn)要素在全球分布，產(chǎn)品在全球流通，生產(chǎn)、貿(mào)易和流通在全球范圍流動，生產(chǎn)商、貿(mào)易商和消費者各得其所。然而，連接生產(chǎn)端和消費端的國際航運卻是風險最高的薄弱環(huán)節(jié)，國際貿(mào)易對蘇伊士運河這樣的交通要道的依賴幾乎沒有彈性，從而形成命懸一線的危險局面。且不說戰(zhàn)爭、恐怖襲擊等人為因素，即使一次航運事故，都足以讓國際貿(mào)易體系出現(xiàn)栓塞。油輪通過減少后，蘇伊士運河主要成為連接歐美和中國等國家之間的貿(mào)易通道，它們對其依賴更甚，發(fā)生事故后，受損也最大。
第三，國際主要航運通道管理與維護不到位。事故發(fā)生后，運河管理方應對危機的速度、效率和能力飽受詬病。一連幾天，龐然大物般的巨輪下，一臺“弱小而無助”的挖掘機孤軍奮戰(zhàn)的畫面，被全球網(wǎng)友玩成了“?！?。事故暴露出國際航運大動脈實際上處于管理缺位的狀態(tài)。運河每年可創(chuàng)收50多億美元，但對其維護、疏浚、導航等方面的投入嚴重不足，在極端天氣應對，應急預案制定等方面欠缺太多。蘇伊士運河岸邊就是大沙漠，每年春季都會遭遇多次強風和沙塵暴襲擊，這次的天氣情況實屬司空見慣。此前對蘇伊士運河的投入主要集中在拓寬航道，目的是提高貨輪通過速度，收取更多過河費，港口建設、集裝箱裝卸設備、輪船維修場地建設等基礎設施欠賬太多。事故發(fā)生后，由于運河沿岸多為沙漠，缺乏配套設施，連大型救援設備都難以運到。
依賴過河費收入作為主要外匯和財政收入來源，看似“躺著賺錢”，實際上對經(jīng)濟發(fā)展不利。過河費、旅游、長絨棉等收入本質(zhì)上屬于地租性收入，在輕松帶來財富的同時，會導致“荷蘭病”，阻礙其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。比如，蘇伊士運河沿岸擬被打造為地區(qū)工業(yè)中心和全球物流中心，但項目進展緩慢，更多的資金投向運河本身。作為戰(zhàn)略要塞和“搖錢樹”，運河還會成為地緣政治沖突的誘因，招來動蕩和戰(zhàn)亂。
國際航道雖屬國家主權，卻事關國際航運安全、國際貿(mào)易暢通，甚至可對世界經(jīng)濟造成影響。因此，確保蘇伊士運河這樣的國際海運動脈的暢通，是一個不折不扣的國際治理問題。事故發(fā)生后，世界許多國家和機構深表關切，無償派出拖船、清淤船，派遣技術人員馳援運河去，實際上就是一種國際治理。今后，這些應急性的援助措施，應轉(zhuǎn)變?yōu)榫S護國際航道安全的長效機制。索馬里海盜一度猖獗，但在國際社會共同努力下，已得到有效治理。
第四，替代路線開發(fā)漸成趨勢。由于路程和費用等方面的優(yōu)勢，蘇伊士運河黃金水道的地位短期內(nèi)尚難以被撼動。但開發(fā)其他替代路線和方式將成為趨勢。如已開行10年的中歐班列，以其安全性、穩(wěn)定性正在獲得更多市場份額，成為海運的有益補充。隨著“一帶一路”建設穩(wěn)步推進，更多的運輸線路和設施建成后，將改變國際運輸格局。
