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陷擁堵“僵局”！美西報(bào)價(jià)高達(dá)3.2萬美元？12個(gè)來自我國的集裝箱在歐洲被扣押！
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美西報(bào)價(jià)已達(dá)32000萬美元？
來自信德海事的報(bào)道稱：一家班輪公司向托運(yùn)人報(bào)價(jià)，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海運(yùn)往洛杉磯的海運(yùn)費(fèi)，需要 32,000 美元！雖然這個(gè)報(bào)價(jià)是一個(gè)比較特殊的報(bào)價(jià)值，主要是針對要求一次移動(dòng)大量積壓箱子的客戶的類型，但它非常恰當(dāng)?shù)赝伙@出了當(dāng)前集裝箱托運(yùn)人的絕望。
國際供應(yīng)鏈的異常波動(dòng)在 2021 年底不會(huì)結(jié)束。船期延誤大大降低了系統(tǒng)的有效運(yùn)力，進(jìn)一步提高了運(yùn)費(fèi)。有航運(yùn)分析師和物流公司表示，海運(yùn)這么貴，美國那些低價(jià)值商品的進(jìn)口公司已經(jīng)支付不起。班輪公司沒有額外的船舶來滿足一波又一波的貨運(yùn)需求，因供應(yīng)鏈不暢集裝箱無法快速抵達(dá)抵達(dá)需要的地方造成集裝箱供不應(yīng)求的同時(shí)目的地港口又因能力不足制使碼頭的集裝箱堆積如山。伴隨著惡劣天氣、疫情還有運(yùn)營事故這些黑天鵝的不時(shí)出現(xiàn)，亞洲-北美的航班已經(jīng)延遲了數(shù)周。
最近一期的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)、德魯里的世界集裝箱綜合指數(shù)(WCI)、波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）都在上漲。近日，波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index,FBDI)調(diào)整了跟蹤海運(yùn)費(fèi)率的計(jì)算方法，首次將預(yù)訂所需的附加費(fèi)包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實(shí)際支付成本的透明度。根據(jù)調(diào)整后的FBDI，亞洲-北美西航線的運(yùn)價(jià)為18,345 美元/FEU，比一年前高出六倍，亞洲-北美東海岸達(dá)到 19,620 美元/FEU，是去年的兩倍。上周以來，亞洲-北歐較上一周上漲了 4%，是一年前的 8 倍多，是年初的 2.5 倍。就像上文中所描述的，高運(yùn)價(jià)已經(jīng)超出了一些托運(yùn)人的承受能力。客戶必須做出非常艱難的決定，選擇放棄哪些貨物。某種程度上，一些企業(yè)只是因?yàn)閮r(jià)格而被擠出了市場。托運(yùn)人表示，由于艙位短缺，他們甚至已經(jīng)無法選擇在原產(chǎn)地港口裝貨。不斷飆升的交通通脹超出了一些人的承受能力。據(jù)航運(yùn)分析師和從業(yè)人員稱，低價(jià)值商品的進(jìn)口商已停止下單，因?yàn)樵诋?dāng)前市場條件下，他們正在賠錢。這些商品的商業(yè)模式是以1400美元左右的運(yùn)費(fèi)構(gòu)建的。
托運(yùn)人表示，由于海運(yùn)需求持續(xù)供不應(yīng)求，導(dǎo)致港口擁堵，價(jià)格居高不下，他們已無法在起運(yùn)港獲得集裝箱或艙位。罪魁禍?zhǔn)资潜泵劳伙w猛進(jìn)的消費(fèi)支出。與 2019 年相比，美國2021 年上半年的進(jìn)口額增加了 10%。這些需求把世界其他地區(qū)的船舶和集裝箱吸引到此，造成那些地區(qū)的運(yùn)力短缺。據(jù)悉，歐盟的消費(fèi)者支出比 2019 年增長 1.4%，處于正常的增長速度。但供應(yīng)鏈的運(yùn)力不夠多。美國零售聯(lián)合會(huì)預(yù)計(jì)8月份美國港口的進(jìn)口量將在傳統(tǒng)旺季的前期激增，這向許多行業(yè)觀察人士表明，進(jìn)口商正在提早下訂單以避免假期商品的延誤。海運(yùn)進(jìn)口預(yù)計(jì)將在秋季逐漸減少，但與2019年相比有兩位數(shù)的增長，這一下不太可能顯著降低運(yùn)費(fèi)或船期延誤。有分析表示，航運(yùn)延誤吸收了相當(dāng)于所有跨太平洋運(yùn)力的25%，而需求飆升了25%。Flexport的首席運(yùn)營官Sanne Manders表示，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間，包括起運(yùn)港的貨物中轉(zhuǎn)和船舶航程，已從35天增加了一倍多至73天。這意味著一個(gè)集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)港重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運(yùn)力。 隨著傳統(tǒng)旺季的到來，承運(yùn)人開始收取港口擁堵費(fèi)和需求激增費(fèi)，同時(shí)限制多式聯(lián)運(yùn)預(yù)訂，托運(yùn)人的痛苦可能會(huì)加劇。例如，從8月中旬開始，集裝箱航運(yùn)公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費(fèi)，其他承運(yùn)人也在正式實(shí)施類似的收費(fèi)。跨大西洋航線運(yùn)價(jià)一直相對穩(wěn)定，但隨著航運(yùn)公司將運(yùn)力運(yùn)往其他需求旺盛的地區(qū)，第二季度整體飆升。Freightos 的數(shù)據(jù)顯示，從歐洲到南美的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)從每箱八九百美元增加到了 3,000 多美元。簽了年度合同的大型托運(yùn)人也沒有逃脫海運(yùn)成本大幅增加的噩夢。許多承運(yùn)人為了利用現(xiàn)貨市場直接不遵守合同費(fèi)率。根據(jù)總部位于挪威奧斯陸的 Xenata 的數(shù)據(jù)，自今年年初以來，國際貨運(yùn)合同費(fèi)率上漲了約 40%（亞洲至北美東海岸航線上漲約 15%）。亞洲-北美西海岸航線由于艙位過度緊張，大多數(shù)托運(yùn)人不得不使用一些非常規(guī)手段，包括利用人際關(guān)系等。
但高運(yùn)費(fèi)并沒有帶來更好的服務(wù)。根據(jù) Sea-Intelligence 的數(shù)據(jù)，國際班輪的船期可靠性下降至為 35% 至 40%，在西海岸港口僅為 25%。遲到的船舶中有四分之三會(huì)晚點(diǎn) 10 天左右。目前，大規(guī)模的進(jìn)口潮已經(jīng)蔓延到航空運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和倉儲業(yè)，這占據(jù)了巨大的運(yùn)力、產(chǎn)能。航運(yùn)公司取消了許多航次以恢復(fù)船期。
12個(gè)來自中國的集裝箱在歐洲被扣押，出口企業(yè)卻大聲叫好據(jù)意大利新華聯(lián)合時(shí)報(bào)樊人7月27日編譯《ANSA》網(wǎng)綜合報(bào)道：近日，熱那亞港口財(cái)政警方截獲并扣押了12個(gè)集裝箱，共計(jì)232噸來自中國的貨物。
該項(xiàng)檢查源于熱那亞財(cái)政警方針對非法販運(yùn)活動(dòng)的打擊，因而對熱那亞港口的商業(yè)流動(dòng)進(jìn)行了更為嚴(yán)格的監(jiān)控。今日港口財(cái)政警方扣押了一個(gè)超過22噸重的貨柜，該批貨物來自于中國，目的地是意大利Brianzolo地區(qū)的一家公司。
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